Etna e aeroporti, ecco un piano strutturale in sei livelli

𝐏𝐑𝐄𝐌𝐄𝐒𝐒𝐀 — 𝐈𝐋 𝐏𝐑𝐎𝐁𝐋𝐄𝐌𝐀 𝐑𝐄𝐀𝐋𝐄

L’Etna ha eruttato ancora. Fontanarossa ha chiuso ancora. Il sistema dei trasporti Siciliano è andato in crisi ancora.

Questa sequenza si ripete tre-quattro volte l’anno da decenni. Non è un’emergenza , è un rischio strutturale noto, misurabile e gestibile. La differenza tra emergenza e rischio non è semantica: è la differenza tra un sistema che reagisce quando il danno è già avvenuto e un sistema che ha costruito le difese prima che il danno si verifichi.

Nessun sistema aeroportuale europeo esposto a rischi naturali ricorrenti, eruttivi, sismici, meteorologici estremi, tratta quegli eventi come emergenze imprevedibili dopo il primo episodio. Li incorpora nella pianificazione come scenari attesi, con protocolli pre-negoziati, risorse pre-allocate e responsabilità pre-assegnate.

Catania non lo ha ancora fatto. Il costo di questa scelta, perché si tratta di una scelta, non di una fatalità, è documentabile con precisione.

𝐈𝐋 𝐂𝐎𝐒𝐓𝐎 𝐃𝐄𝐋 𝐑𝐈𝐒𝐂𝐇𝐈𝐎 𝐍𝐎𝐍 𝐆𝐄𝐒𝐓𝐈𝐓𝐎

La stima del danno economico per l’evento eruttivo in corso, sette giorni di chiusura totale di Fontanarossa in alta stagione estiva, è compresa tra 104 e 124 milioni di euro, calcolati su tre livelli.

Il danno emergente,costi operativi SAC, enti pubblici, settore ricettivo colpito da cancellazioni, ammonta a 7-11 milioni di euro.

Il lucro cessante, mancata spesa turistica e filiera, mancati ricavi dei vettori e dei servizi aeroportuali, perdite del settore degli affitti brevi e del business travel, ammonta a 78-85 milioni di euro.

Gli effetti indiretti e indotti, perdite nella filiera agroalimentare e culturale, effetto reputazionale che si traduce in minori arrivi nel 2027, aggiungono 18-28 milioni di euro.

Con tre-quattro eventi eruttivi significativi all’anno, il danno economico strutturale annuo per il sistema catanese nelle annate di alta eruttività supera i 200-300 milioni di euro. È una perdita permanente che il territorio subisce non perché l’Etna esista, ma perché non è stato costruito il sistema di protezione che avrebbe dovuto esistere.

Questa quantificazione ha un’implicazione diretta sulla politica pubblica: gli investimenti necessari per costruire un sistema di gestione del rischio vulcanico non sono un costo, sono un investimento con rendimento misurabile. I 47 milioni di euro di fondi FSC già approvati dalla Commissione europea per il potenziamento di Comiso, piazzole aggiuntive, area cargo, infrastrutture, si ripagano integralmente evitando le perdite di due stagioni estive di alta eruttività.

𝐈𝐋 𝐌𝐎𝐃𝐄𝐋𝐋𝐎 𝐃𝐈 𝐆𝐄𝐒𝐓𝐈𝐎𝐍𝐄 𝐃𝐄𝐋 𝐑𝐈𝐒𝐂𝐇𝐈𝐎 — 𝐈 𝐒𝐄𝐈 𝐋𝐈𝐕𝐄𝐋𝐋𝐈

La gestione professionale del rischio vulcanico per un sistema aeroportuale esposto richiede sei livelli di intervento simultaneo. Nessuno dei sei è sufficiente da solo, tutti e sei sono necessari.

𝐋𝐈𝐕𝐄𝐋𝐋𝐎 𝟏 — 𝐒𝐈𝐒𝐓𝐄𝐌𝐀 𝐀𝐄𝐑𝐎𝐏𝐎𝐑𝐓𝐔𝐀𝐋𝐄 𝐈𝐍𝐓𝐄𝐆𝐑𝐀𝐓𝐎 𝐂𝐀𝐓𝐀𝐍𝐈𝐀-𝐂𝐎𝐌𝐈𝐒𝐎

Il primo e più urgente errore da correggere è concettuale: Catania e Comiso non sono due aeroporti, sono un sistema aeroportuale a due nodi. Un sistema funziona come tale solo se entrambi i nodi sono operativi, connessi e in grado di supportarsi reciprocamente.

Comiso oggi non svolge questa funzione perché dispone di sole sei piazzole di sosta per aeromobili,insufficienti per assorbire anche solo il 25% del traffico deflesso da Fontanarossa. L’assessore regionale alle Infrastrutture Aricò lo ha riconosciuto pubblicamente durante questa emergenza.

La soluzione è nota, finanziata e approvata: i 47 milioni di euro FSC già validati dalla Commissione europea nel novembre 2025 (caso SA.120942, ai sensi dell’articolo 56bis del Regolamento UE 651/2024) sono destinati esattamente a questo potenziamento delle piazzole, realizzazione dell’area cargo, completamento delle infrastrutture operative.

Il primo intervento del piano strutturale è garantire che quei fondi vengano utilizzati con priorità per portare Comiso a un minimo di sedici piazzole operative entro diciotto mesi, soglia minima per assorbire il 30-35% del traffico deflesso da Fontanarossa in caso di chiusura.

Contestualmente devono essere attivate con i principali vettori operanti su Catania procedure preventive di trasferimento programmato su Comiso, non in emergenza ma come piano ordinario per gli episodi eruttivi previsti. I vettori hanno interesse a negoziare quelle procedure: la certezza operativa vale più del rimborso dei passeggeri ai sensi del Regolamento UE 261/2004.

𝐋𝐈𝐕𝐄𝐋𝐋𝐎 𝟐 — 𝐏𝐑𝐎𝐓𝐎𝐂𝐎𝐋𝐋𝐎 𝐃𝐈 𝐂𝐎𝐍𝐓𝐈𝐍𝐔𝐈𝐓𝐀̀ 𝐎𝐏𝐄𝐑𝐀𝐓𝐈𝐕𝐀 𝐏𝐑𝐄-𝐀𝐓𝐓𝐈𝐕𝐀𝐓𝐎

Il protocollo di continuità operativa deve scattare automaticamente al raggiungimento di una soglia di allerta definita, non dopo che i passeggeri sono già bloccati.

La scala VONA dell’INGV fornisce quattro livelli di allerta, verde, giallo, arancione, rosso. Il protocollo deve essere parametrato su questi livelli con attivazioni automatiche predefinite.

Al livello giallo, allerta elevata, eruzione possibile, si attiva la fase di pre-allerta: comunicazione ai vettori, pre-posizionamento dei mezzi su gomma, verifica disponibilità piazzole Comiso, attivazione della regia informativa.

Al livello arancione, eruzione in corso senza impatto operativo immediato, si attiva la fase operativa ridotta: trasferimento programmato del 30% dei voli su Comiso, prima corsa di bus straordinari Catania-Palermo, comunicazione multilingue ai passeggeri.

Al livello rosso, chiusura imminente o in corso, si attiva la fase di gestione integrata: trasferimento massimo su Comiso e Palermo, attivazione di tutti i treni straordinari pre-contrattualizzati, apertura della sala operativa unificata, comunicazione in tempo reale attraverso tutti i canali.

Questo protocollo deve essere scritto, testato annualmente con esercitazioni congiunte tra SAC, ENAC, Regione, Trenitalia, vettori e operatori del trasporto su gomma, e aggiornato ogni sei mesi sulla base dell’esperienza operativa.

𝐋𝐈𝐕𝐄𝐋𝐋𝐎 𝟑 — 𝐒𝐈𝐒𝐓𝐄𝐌𝐀 𝐃𝐈 𝐓𝐑𝐀𝐒𝐏𝐎𝐑𝐓𝐎 𝐀𝐋𝐓𝐄𝐑𝐍𝐀𝐓𝐈𝐕𝐎 𝐒𝐓𝐑𝐔𝐓𝐓𝐔𝐑𝐀𝐋𝐄

Il trasporto alternativo in caso di chiusura di Fontanarossa non può essere improvvisato, deve essere pre-contrattualizzato con prezzi, frequenze e responsabilità definite prima dell’emergenza.

Il modello da adottare è quello della “seat guarantee” già utilizzato in altri sistemi aeroportuali europei: un contratto quadro tra SAC, vettori aerei e operatori del trasporto terrestre che garantisce un numero minimo di posti su gomma e su rotaia per ogni livello di allerta, a tariffe pre-negoziate, con attivazione automatica al raggiungimento della soglia definita.

I componenti del sistema devono includere: una flotta minima di 80 autobus pre-contrattualizzati con operatori del trasporto su gomma per le tratte Catania-Palermo e Catania-Comiso, con frequenze orarie garantite nelle prime ventiquattro ore dall’attivazione del protocollo; cinque treni straordinari pre-negoziati con Trenitalia sulla tratta Palermo-Catania, aggiuntivi rispetto al servizio ordinario, con tariffe azzerate per i passeggeri in possesso di biglietto aereo invalidato; un sistema di voucher digitali distribuiti automaticamente ai passeggeri con volo cancellato, spendibili sui mezzi alternativi convenzionati, con rimborso SAC-vettore regolato da accordo pre-definito.

Il costo annuo di mantenimento di questo sistema contrattuale, incluse le penali di stand-by per gli operatori disponibili ma non attivati, è stimabile in 2-3 milioni di euro annui. Meno del 3% del danno economico di un singolo evento eruttivo.

𝐋𝐈𝐕𝐄𝐋𝐋𝐎 𝟒 — 𝐑𝐄𝐆𝐈𝐀 𝐔𝐍𝐈𝐂𝐀 𝐃𝐄𝐋𝐋’𝐈𝐍𝐅𝐎𝐑𝐌𝐀𝐙𝐈𝐎𝐍𝐄

Il fallimento informativo di questa emergenza è stato documentato dai passeggeri stessi: nessun canale unico, nessuna informazione in tempo reale, nessuna risposta alle domande elementari di chi era bloccato.

Il sistema di informazione integrata deve rispondere a sette domande in tempo reale, in italiano, inglese, tedesco, francese e spagnolo: il mio volo è cancellato o dirottato? Da quale aeroporto partirò? Come raggiungo quell’aeroporto? Chi sostiene il costo del trasferimento? Dove mi dirigo? Cosa succede alla mia prenotazione alberghiera? Con chi mi confronto se ho problemi?

Strumenti necessari: una piattaforma digitale unificata, app e web, aggiornata ogni trenta minuti durante le emergenze, alimentata da SAC, vettori, Trenitalia e operatori su gomma con un API comune; un numero verde unico attivo H24 nelle emergenze con operatori multilingue; un sistema di notifiche push ai passeggeri con volo da/per Catania nelle successive 72 ore dall’attivazione del protocollo rosso; pannelli informativi digitali negli alberghi, nelle stazioni ferroviarie e nei principali punti di aggregazione turistica, aggiornati in tempo reale dalla stessa piattaforma.

Il costo di implementazione: 4-6 milioni di euro in tre anni, con costi operativi annui di 800.000/ 1.200.000 euro. Meno dell’1% del danno economico annuo stimato.

𝐋𝐈𝐕𝐄𝐋𝐋𝐎 𝟓 — 𝐌𝐎𝐍𝐈𝐓𝐎𝐑𝐀𝐆𝐆𝐈𝐎 𝐃𝐄𝐋𝐋’𝐈𝐌𝐏𝐀𝐓𝐓𝐎 𝐄𝐂𝐎𝐍𝐎𝐌𝐈𝐂𝐎 𝐄 𝐒𝐓𝐑𝐔𝐌𝐄𝐍𝐓𝐈 𝐃𝐈 𝐌𝐈𝐓𝐈𝐆𝐀𝐙𝐈𝐎𝐍𝐄

Le istituzioni devono monitorare il danno economico in tempo reale, non stimarlo a posteriori e attivare strumenti di mitigazione proporzionati all’entità e alla durata dell’evento.

Il sistema di monitoraggio deve includere: rilevazione giornaliera del tasso di occupazione alberghiera nelle province di Catania e Ragusa durante l’emergenza, con confronto rispetto alla media storica del periodo; monitoraggio delle cancellazioni nei circuiti di prenotazione online con frequenza giornaliera; raccolta strutturata delle segnalazioni delle associazioni di categoria con quantificazione delle perdite settore per settore; stima automatica del danno cumulato aggiornata ogni 48 ore e resa pubblica attraverso la piattaforma informativa unificata.

Quando l’evento supera la soglia di tre giorni consecutivi di chiusura totale in alta stagione, la soglia che questa settimana è stata ampiamente superata, devono scattare automaticamente strumenti di mitigazione pre-definiti: accesso semplificato ai fondi di garanzia per le PMI del turismo, sospensione temporanea dei versamenti fiscali per le imprese della filiera turistica più colpite, attivazione della cassa integrazione straordinaria per i lavoratori dei settori direttamente dipendenti dall’aeroporto.

Il modello di riferimento è quello adottato da altri sistemi regionali europei esposti a rischi naturali ricorrenti, dalle zone alluvionali olandesi alle aree sismiche giapponesi, dove la soglia di attivazione degli strumenti di mitigazione è definita preventivamente, non negoziata dopo ogni evento.

𝐋𝐈𝐕𝐄𝐋𝐋𝐎 𝟔 — 𝐑𝐄𝐍𝐃𝐈𝐂𝐎𝐍𝐓𝐀𝐙𝐈𝐎𝐍𝐄 𝐏𝐔𝐁𝐁𝐋𝐈𝐂𝐀 𝐒𝐓𝐑𝐔𝐓𝐓𝐔𝐑𝐀𝐓𝐀 𝐄 𝐌𝐈𝐆𝐋𝐈𝐎𝐑𝐀𝐌𝐄𝐍𝐓𝐎 𝐂𝐎𝐍𝐓𝐈𝐍𝐔𝐎

Ogni evento eruttivo che produce impatti sul sistema aeroportuale deve essere seguito entro trenta giorni da un rapporto pubblico strutturato che contenga: numero di voli cancellati e dirottati; numero di passeggeri riprotetti e con quale mezzo; numero di corse straordinarie su gomma e rotaia attivate e tasso di utilizzo; stima del danno economico aggiornata con dati consuntivi; identificazione delle criticità operative riscontrate; piano di miglioramento con azioni specifiche, responsabili nominali e scadenze.

Questo rapporto non è un esercizio burocratico, è il meccanismo di apprendimento istituzionale che impedisce di ripetere gli stessi errori alla prossima eruzione. Deve essere presentato pubblicamente al Consiglio Metropolitano di Catania, all’ARS e trasmesso a ENAC e al MIT come contributo al miglioramento del sistema nazionale di gestione dei rischi aeroportuali.

𝐈𝐋 𝐍𝐎𝐃𝐎 𝐂𝐇𝐄 𝐍𝐄𝐒𝐒𝐔𝐍𝐎 𝐍𝐎𝐌𝐈𝐍𝐀 — 𝐈𝐋 𝐂𝐎𝐍𝐓𝐑𝐀𝐓𝐓𝐎 𝐃𝐈 𝐏𝐑𝐈𝐕𝐀𝐓𝐈𝐙𝐙𝐀𝐙𝐈𝐎𝐍𝐄

Tutti e sei i livelli descritti richiedono investimenti, accordi con vettori, contratti con operatori del trasporto, sistemi informativi integrati. La domanda che questo documento non può eludere è: chi ha l’obbligo di costruirli?

La risposta è nel contratto di privatizzazione SAC che si sta scrivendo in questo preciso momento, nella data room di Roma, tra SAC e i dieci operatori internazionali ammessi alla seconda fase.

Un piano di gestione del rischio vulcanico non può dipendere dalla buona volontà del gestore ,pubblico o privato. Deve essere un obbligo contrattuale con scadenze verificabili, milestone di investimento, penali reali in caso di inadempimento e un organismo di monitoraggio indipendente con accesso ai dati gestionali.

Se quelle clausole non vengono inserite adesso, prima della firma del contratto definitivo, non verranno inserite mai. Un gestore privato che massimizza il rendimento dell’asset ha incentivi strutturali a minimizzare i costi operativi di Comiso e a non costruire sistemi di resilienza che non producono ricavi diretti nel breve periodo.

Le sei condizioni operative descritte in questo documento devono diventare sei clausole contrattuali. Non auspici, obblighi. Non dichiarazioni d’intenti, specifiche tecniche con metriche verificabili e conseguenze legali in caso di inadempimento.

Il Patto per la Sicilia orientale, proposto dallo scrivente, firmato il 23 luglio 2026 da sette soggetti e trasmesso a quindici destinatari istituzionali,ha chiesto esattamente questo. La scadenza per le risposte è il 22 agosto 2026. Cinque giorni.

𝐄𝐑𝐆𝐎.

Non possiamo impedire all’Etna di eruttare. Possiamo costruire un sistema che quando erutta non trasformi automaticamente una manifestazione geologica in una crisi economica da 100-120 milioni di euro.

La differenza tra un territorio fragile e un territorio organizzato non è l’assenza dei rischi naturali. È la capacità di averli incorporati nella pianificazione, nei contratti, negli accordi, nei protocolli, nei sistemi informativi, negli strumenti di mitigazione.

Quella differenza si costruisce adesso, nel contratto di privatizzazione che definirà la gestione degli aeroporti siciliani fino al 2049.

𝐂𝐡𝐢 𝐠𝐞𝐬𝐭𝐢𝐫𝐚̀ 𝐅𝐨𝐧𝐭𝐚𝐧𝐚𝐫𝐨𝐬𝐬𝐚 𝐞 𝐂𝐨𝐦𝐢𝐬𝐨 𝐩𝐞𝐫 𝐢 𝐩𝐫𝐨𝐬𝐬𝐢𝐦𝐢 𝐯𝐞𝐧𝐭𝐢𝐭𝐫𝐞́ 𝐚𝐧𝐧𝐢 𝐝𝐞𝐯𝐞 𝐚𝐯𝐞𝐫𝐞 𝐥’𝐨𝐛𝐛𝐥𝐢𝐠𝐨 𝐝𝐢 𝐜𝐨𝐬𝐭𝐫𝐮𝐢𝐫𝐞 𝐪𝐮𝐞𝐬𝐭𝐨 𝐬𝐢𝐬𝐭𝐞𝐦𝐚. 𝐍𝐨𝐧 𝐥𝐚 𝐟𝐚𝐜𝐨𝐥𝐭𝐚̀, 𝐥’𝐨𝐛𝐛𝐥𝐢𝐠𝐨.

Le clausole si scrivono prima. Le emergenze si pagano dopo.