Comiso: un aeroporto da rilanciare, servono vincoli nella privatizzazione SAC

𝑇𝑟𝑒𝑑𝑖𝑐𝑖 𝑎𝑛𝑛𝑖 𝑑𝑖 𝑔𝑒𝑠𝑡𝑖𝑜𝑛𝑒 𝑠𝑒𝑛𝑧𝑎 𝑢𝑛 𝑝𝑖𝑎𝑛𝑜. 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜𝑠𝑒 𝑐ℎ𝑖𝑢𝑠𝑢𝑟𝑒 𝑑𝑖 𝐹𝑜𝑛𝑡𝑎𝑛𝑎𝑟𝑜𝑠𝑠𝑎 𝑖𝑛 𝑢𝑛 𝑚𝑒𝑠𝑒. 𝑄𝑢𝑎𝑟𝑎𝑛𝑡𝑎𝑠𝑒𝑡𝑡𝑒 𝑚𝑖𝑙𝑖𝑜𝑛𝑖 𝑒𝑢𝑟𝑜𝑝𝑒𝑖 𝑎𝑝𝑝𝑟𝑜𝑣𝑎𝑡𝑖 𝑒 𝑛𝑜𝑛 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑧𝑎𝑡𝑖. 𝑈𝑛𝑎 𝑝𝑖𝑠𝑡𝑎 𝑐𝑒𝑟𝑡𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑡𝑎 𝑝𝑒𝑟 𝑖 𝑣𝑜𝑙𝑖 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑐𝑜𝑛𝑡𝑖𝑛𝑒𝑛𝑡𝑎𝑙𝑖 𝑚𝑎𝑖 𝑢𝑠𝑎𝑡𝑎 𝑝𝑒𝑟 𝑞𝑢𝑒𝑙𝑙𝑜 𝑠𝑐𝑜𝑝𝑜. 𝐸̀ 𝑖𝑙 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑖 𝑠𝑚𝑒𝑡𝑡𝑒𝑟𝑒 𝑑𝑖 𝑝𝑎𝑟𝑙𝑎𝑟𝑒 𝑑𝑖 𝐶𝑜𝑚𝑖𝑠𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑒 𝑑𝑖 𝑢𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑏𝑙𝑒𝑚𝑎 𝑒 𝑖𝑛𝑖𝑧𝑖𝑎𝑟𝑒 𝑎 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑟𝑢𝑖𝑟𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑜𝑙𝑢𝑧𝑖𝑜𝑛𝑒.

C’è un aeroporto in Sicilia orientale che ha una pista certificata per i voli intercontinentali, si trova al centro di uno dei distretti agroalimentari più ricchi d’Italia, è circondato da otto siti UNESCO nel raggio di sessanta chilometri, ha ricevuto il via libera europeo per quarantasette milioni di investimenti e si trova a distanza di sicurezza dall’unico vulcano attivo d’Europa che chiude periodicamente il principale aeroporto della regione.

Quell’aeroporto si chiama “Pio La Torre” di Comiso. Nel 2025 ha trasportato 134.495 passeggeri. Cinquanta volte meno di Fontanarossa.

Questo è il punto di partenza, non il punto di arrivo. E la distanza tra i due non è una sentenza sul futuro di Comiso. È la fotografia di tredici anni di gestione senza una strategia, senza un piano, senza un obiettivo scritto da qualche parte che qualcuno fosse tenuto a rispettare.

Comiso è diventato aeroporto civile nel 2013, dopo la riconversione della base militare NATO. È stato affidato alla gestione di SAC S.p.A, la società che gestisce anche Fontanarossa, senza un piano industriale autonomo, senza un budget dedicato, senza obiettivi misurabili separati da quelli del grande scalo catanese.

Il risultato di quella scelta è documentato nei numeri. Nel 2019 Comiso trasportava circa 800.000 passeggeri. Ryanair — che aveva scelto Comiso come base low-cost per il mercato ragusano-ibleo — era il vettore principale. Nel 2024 Ryanair se n’è andata. Non è mai stata fornita una spiegazione pubblica documentata su quali condizioni economiche avevano portato il vettore a Comiso e quali lo avevano allontanato. Non risulta che SAC abbia pubblicato alcuna analisi delle ragioni della partenza e delle misure adottate per attrarre un sostituto.

Il traffico è crollato del 48% nel 2025. Lo scalo sopravvive con sussidi pubblici regionali. È diventato quello che nel gergo dell’aviazione civile si chiama un “aeroporto sussidiato” — uno scalo che produce perdite operative compensate da fondi pubblici invece di generare valore economico per il territorio.

Come ci si arriva? Non con una decisione sbagliata. Con l’assenza di qualsiasi decisione.

Quando si parla di Comiso, il dibattito pubblico si concentra sui costi, i sussidi, le perdite operative, i contributi regionali. È una prospettiva corretta ma incompleta. Il costo reale della mancata valorizzazione di Comiso non è quello che lo scalo spende. È quello che non produce.

Proviamo a misurarlo in modo approssimativo ma utile.

Il distretto ortofrutticolo ragusano-ibleo, pomodori, peperoni, fragole, prodotti di serra, esporta ogni anno prodotti per oltre 600 milioni di euro. Quella merce viaggia quasi interamente su gomma verso i porti di Catania e Palermo, da dove raggiunge i mercati nordeuropei e nordafricani in due-quattro giorni. Il trasporto su gomma di prodotti ortofrutticoli freschi ha un costo e un impatto sulla qualità che il cargo aereo non ha. La fragola di Vittoria che arriva a Londra in quarantotto ore di camion vale meno di quella che arriva in otto ore di cargo aereo. La differenza di prezzo è misurabile e si misura in margini che rimangono al produttore o che vengono persi nel processo logistico.

Se anche solo il 2% di quell’export migrasse dal trasporto su gomma al cargo aereo attraverso Comiso, una quota assolutamente raggiungibile, si genererebbe un flusso di 12 milioni di euro di merce aerea all’anno. Abbastanza per rendere redditizio un servizio cargo settimanale verso i principali hub nordeuropei.

Quel servizio non esiste. Non è mai esistito. Non esiste nemmeno come progetto scritto in qualche documento pubblico di SAC.

Il turismo racconta una storia simile. La Val di Noto ha otto città barocche dichiarate Patrimonio UNESCO. Noto, Ragusa, Modica, Scicli, Ispica, Palazzolo Acreide, Caltagirone, Militello in Val di Catania. Sono tutte entro sessanta chilometri da Comiso, molto più vicine a Comiso che a Fontanarossa. Il turismo culturale di qualità che visita quei siti arriva prevalentemente in aereo da mercati nordeuropei e nordamericani.

Eppure nessuna compagnia aerea, fino alla recente ripresa timida di Aeritalia, ha mai strutturato una rotta stabile tra i mercati nordeuropei e Comiso con una proposta turistica costruita attorno ai siti UNESCO. Il motivo è semplice: le compagnie aree scelgono gli scali che offrono garanzie, di traffico, di infrastrutture, di continuità. Comiso non ha mai offerto quelle garanzie perché SAC non ha mai costruito attorno allo scalo l’ecosistema commerciale e turistico che avrebbe attratto i vettori giusti.

Il 6-7 luglio 2026 l’Etna ha eruttato. Fontanarossa ha chiuso. Comiso è rimasta aperta.

Il 7-8 agosto l’Etna ha eruttato di nuovo. Fontanarossa ha chiuso di nuovo. Comiso era ancora aperta.

Il 10-11 agosto l’Etna ha eruttato ancora. Fontanarossa ha chiuso ancora, questa volta totalmente, arrivi e partenze, fino alle 6 di martedì 11 agosto. Comiso era aperta.

Tre chiusure in trentaquattro giorni. Con un’ulteriore evidenza che l’assessore regionale Aricò ha reso pubblica in modo involontariamente preciso: Comiso non può assorbire il traffico deflesso da Fontanarossa,perché dispone di sole sei piazzole di sosta per gli aeromobili.

Sei piazzole. È tutto. Ecco perché i passeggeri catanesi si sono ritrovati a cercare pullman a Palermo, a pagare 800 euro per un taxi, ad aspettare treni che passavano da Messina allungando il percorso di ore.

Sei piazzole sono meno di quello che quasi qualsiasi aeroporto regionale europeo di media importanza considera il minimo operativo per gestire un picco di traffico. L’aeroporto di Charleroi in Belgio, un aeroporto secondario diventato hub low-cost, ne ha quarantadue. Quello di Girona in Spagna, gateway del turismo della Costa Brava, paragonabile per vocazione a quello che Comiso potrebbe essere per la Val di Noto, ne ha ventisei.

Sei piazzole in tredici anni di gestione. Zero piazzole aggiuntive costruite. Zero investimenti per espandere la capacità di piazzale che avrebbe trasformato Comiso da aeroporto marginale a nodo strategico del sistema aeroportuale siciliano orientale.

C’è un dato che il dibattito pubblico sulla privatizzazione SAC ha ignorato completamente fino ad oggi. La Commissione europea ha approvato un piano di sviluppo dell’aeroporto di Comiso, case SA.120942 sul sistema SANI2, per 47 milioni di euro di fondi FSC destinati al potenziamento dello scalo, con particolare focus sulla realizzazione dell’area cargo. L’approvazione è avvenuta nel novembre 2025. La Commissione europea ha certificato che l’intervento è pienamente compatibile con la disciplina comunitaria sugli aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 56bis del Regolamento UE 651/2024.

47 milioni di euro. Già approvati. Già validati da Bruxelles. Già inseriti nell’Accordo per la coesione sottoscritto il 27 maggio 2024 tra Governo e Regione Siciliana.

Quei 47 milioni servirebbero esattamente a costruire quello che manca: l’area cargo, le piazzole aggiuntive, l’infrastruttura che trasformerebbe Comiso da aeroporto con sei piazzole a nodo logistico capace di assorbire il traffico deflesso nelle emergenze vulcaniche e di sviluppare il cargo agroalimentare nelle giornate normali.

Nessun documento pubblico della procedura di privatizzazione SAC cita quei 47 milioni. Nessuna condizione della seconda fase del bando include clausole che garantiscano l’utilizzo di quei fondi pubblici europei per gli investimenti previsti dopo che il controllo di SAC passa a un privato.

Chi compra SAC compra anche Comiso. Compra la pista. Compra la concessione. Compra il diritto di gestire quello scalo per i prossimi ventitré anni. Ma chi garantisce che quei 47 milioni europei vengano spesi per quello scopo e non restino bloccati in una trattativa tra Regione Siciliana e futuro gestore privato che non è stata pianificata?

Non è utopia. È analisi.

Comiso potrebbe sviluppare quattro vocazioni concrete che non richiedono investimenti fantascientifici, richiedono una strategia deliberata e clausole contrattuali che la rendano obbligatoria invece di opzionale.

La prima è il gateway del turismo UNESCO. Con le piazzole aggiuntive finanziate dai 47 milioni europei, con accordi commerciali strutturati con vettori come easyJet, Vueling o Norwegian, con un’offerta turistica costruita attorno agli otto siti UNESCO nel raggio di sessanta chilometri, Comiso può diventare il punto di ingresso naturale per il turismo culturale di qualità proveniente dall’Europa del Nord e dal Nord America. Non il turismo di massa, quello appartiene a Fontanarossa. Il turismo slow, ad alta spesa, bassa stagionalità, che pernotta nelle masserie e nei boutique hotel dell’entroterra ragusano.

La seconda è il nodo cargo agroalimentare. Con una piattaforma frigo dedicata, accordi con le cooperative del distretto ortofrutticolo ibleo e un servizio cargo settimanale verso Amsterdam, Francoforte o Londra, Comiso può catturare una quota del export agroalimentare ragusano attualmente persa nella lunga catena logistica su gomma. Non serve diventare un hub cargo di primo livello. Serve specializzarsi su una nicchia, i prodotti freschi del distretto ibleo e costruirci attorno un modello di business replicabile.

La terza è la rete di sicurezza vulcanica. Con le piazzole aggiuntive, con un protocollo operativo di emergenza pre-negoziato con i vettori presenti su Fontanarossa e con SAC, Comiso può assorbire effettivamente il traffico deflesso nelle chiusure vulcaniche invece di essere citata come alternativa teorica mentre i passeggeri cercano pullman a Palermo. Questo ha un valore economico quantificabile, per il sistema regionale, per le compagnie aeree che cercano continuità operativa, e per il futuro gestore di SAC che ha incentivi commerciali a garantire quella continuità ai propri vettori.

La quarta è il nodo intercontinentale stagionale. La pista certificata wide-body è un asset che pochissimi aeroporti regionali italiani possiedono. Un volo stagionale Comiso-New York o Comiso-Toronto, mercati con comunità siciliane significative, avrebbe un bacino di utenza potenziale che nessuno ha mai quantificato seriamente. I dati del turismo delle radici, il cosiddetto heritage tourism, mostrano che i discendenti di emigrati siciliani negli Stati Uniti e in Canada rappresentano un mercato con alto potere d’acquisto e alta propensione a viaggiare verso i luoghi di origine. È un mercato non stagionale, non sensibile al meteo, non dipendente dal turismo di massa. È esattamente il tipo di passeggero che un aeroporto come Comiso può attrarre.

Il problema non è la visione. La visione c’è e la storia delle privatizzazioni aeroportuali europee di successo mostra che gli aeroporti secondari che si specializzano crescono. Il problema è la traduzione della visione in obblighi contrattuali.

Un futuro gestore privato di SAC ha incentivi strutturali a concentrare risorse e attenzione su Fontanarossa, che genera il 95% del traffico e del fatturato e a minimizzare i costi operativi di Comiso. Senza clausole che lo impediscano, lo scenario più probabile è quello della marginalizzazione progressiva dello scalo ragusano, non della sua valorizzazione.

Le clausole necessarie sono cinque e non richiedono ingegneria contrattuale sofisticata. Servono la volontà di scriverle.

Un piano industriale autonomo per Comiso con obiettivi triennali misurabili, passeggeri, movimenti cargo, destinazioni servite, verificati da un organismo indipendente con penali reali in caso di inadempimento.

Un budget dedicato e separato per lo sviluppo commerciale di Comiso, non attingibile dalle risorse destinate a Fontanarossa, con rendicontazione pubblica annuale.

Un protocollo di emergenza vulcanica negoziato con i vettori presenti su Fontanarossa, attivabile automaticamente entro sei ore dalla chiusura dello scalo principale, con Comiso obbligata a espandere la capacità operativa per assorbire il traffico deflesso.

Una clausola di investimento minimo su Comiso, comprendente l’utilizzo dei 47 milioni europei già approvati per l’area cargo e le piazzole aggiuntive, con scadenze definite e penali in caso di mancato rispetto.

Un divieto esplicito di depotenziamento delle infrastrutture esistenti ,riduzione delle piazzole, chiusura di terminal, dismissione di servizi di handling, senza autorizzazione degli enti pubblici residui.

Queste non sono richieste eccessive. Sono lo standard minimo che qualsiasi privatizzazione di un sistema aeroportuale a due scali adotta in Europa per evitare che il privato massimizzi il valore del grande scalo a spese del piccolo.

Il momento è adesso

La seconda fase del bando è aperta. I dieci operatori internazionali ammessi stanno esaminando il dossier nella data room di Roma. Le offerte preliminari arriveranno nelle prossime settimane. Il contratto definitivo seguirà.

In ciascuna di queste fasi le clausole su Comiso possono essere inserite, ma con costi crescenti man mano che il processo avanza. Dopo la firma del contratto definitivo nessuna clausola è più inseribile.

Il Presidente Schifani ha detto ieri che l’emergenza Etna conferma la necessità di potenziare Comiso. L’assessore Aricò ha detto che Comiso oggi non ce la fa per mancanza di piazzole. I 47 milioni europei esistono e sono approvati per costruire quelle piazzole.

Manca solo una cosa: che qualcuno scriva queste clausole nel contratto.

Undici giorni al 22 agosto, scadenza delle risposte al Patto per la Sicilia orientale che quelle clausole le chiede da tre mesi.

Comiso non è un problema da gestire. È un’opportunità da costruire. La differenza la fanno le clausole, non le dichiarazioni di emergenza.

*𝘓’𝘢𝘶𝘵𝘰𝘳𝘦 𝘥𝘪 𝘲𝘶𝘦𝘴𝘵𝘰 𝘢𝘳𝘵𝘪𝘤𝘰𝘭𝘰, 𝘍𝘳𝘢𝘯𝘻 𝘊𝘢𝘯𝘯𝘪𝘻𝘻𝘰, 𝘦̀ 𝘤𝘰𝘯𝘴𝘶𝘭𝘦𝘯𝘵𝘦 𝘦𝘤𝘰𝘯𝘰𝘮𝘪𝘤𝘰-𝘧𝘪𝘯𝘢𝘯𝘻𝘪𝘢𝘳𝘪𝘰, 𝘦𝘴𝘱𝘦𝘳𝘵𝘰 𝘥𝘪 𝘧𝘪𝘯𝘢𝘯𝘻𝘢 𝘱𝘶𝘣𝘣𝘭𝘪𝘤𝘢 𝘦 𝘔&𝘈 𝘴𝘶 𝘢𝘴𝘴𝘦𝘵 𝘴𝘵𝘳𝘢𝘵𝘦𝘨𝘪𝘤𝘪. 𝘌̀ 𝘪𝘭 𝘱𝘳𝘰𝘮𝘰𝘵𝘰𝘳𝘦 𝘥𝘦𝘭 𝘗𝘢𝘵𝘵𝘰 𝘱𝘦𝘳 𝘭𝘢 𝘚𝘪𝘤𝘪𝘭𝘪𝘢 𝘰𝘳𝘪𝘦𝘯𝘵𝘢𝘭𝘦, 𝘧𝘪𝘳𝘮𝘢𝘵𝘰 𝘪𝘭 23 𝘭𝘶𝘨𝘭𝘪𝘰 2026 𝘢𝘭 𝘚𝘦𝘮𝘪𝘯𝘢𝘳𝘪𝘰 𝘈𝘳𝘤𝘪𝘷𝘦𝘴𝘤𝘰𝘷𝘪𝘭𝘦 𝘥𝘦𝘪 𝘊𝘩𝘪𝘦𝘳𝘪𝘤𝘪 𝘥𝘪 𝘊𝘢𝘵𝘢𝘯𝘪𝘢 𝘥𝘢 𝘴𝘦𝘵𝘵𝘦 𝘴𝘰𝘨𝘨𝘦𝘵𝘵𝘪 𝘦 𝘵𝘳𝘢𝘴𝘮𝘦𝘴𝘴𝘰 𝘢 𝘲𝘶𝘪𝘯𝘥𝘪𝘤𝘪 𝘥𝘦𝘴𝘵𝘪𝘯𝘢𝘵𝘢𝘳𝘪 𝘪𝘴𝘵𝘪𝘵𝘶𝘻𝘪𝘰𝘯𝘢𝘭𝘪.