Gli scioperi e il costo sociale del silenzio 

Caro carburante e protesta dei tir: in Sicilia la crisi dei trasporti pesa su imprese, distribuzione e famiglie. Ecco perché riguarda tutti

di Silvia Cosentini

Dal 16 ottobre la protesta in Italia e in particolare nel Meridione e in Sicilia, riporta al centro le difficoltà della filiera distributiva: dal caro carburante, ai prodotti che non arrivano sugli scaffali, il peso della crisi ricade sulle imprese, sui lavoratori e sulle famiglie. 

Ci sono crisi che occupano le prime pagine dei giornali e aprono i telegiornali e ce ne sono  altre, che avanzano più silenziosamente, fino a entrare nelle case attraverso il prezzo della  spesa, nelle aziende attraverso il costo dei servizi e nella vita dei lavoratori attraverso  l’incertezza del domani. La crisi dell’autotrasporto nel Catanese , a partire da aziende come  Arena e Decò, appartiene a entrambe queste dimensioni: fa rumore quando i camion si  fermano, ma rivela tutta la propria portata, quando le conseguenze raggiungono chi, fino a  quel momento, poteva considerarla una questione lontana. 

Dal 16 ottobre 2026, il fermo degli autotrasportatori, ha riportato su Catania, l’attenzione sulle difficoltà di un sistema essenziale per l’economia dell’isola. La protesta, annunciata a fine settembre, nasce dalle richieste di intervento, contro il caro carburante, dall’aumento dei costi dei collegamenti marittimi e dalle difficoltà economiche denunciate dalle imprese del settore. La distribuzione delle merci dipende, in misura significativa, dai collegamenti stradali e marittimi; il trasporto non è semplicemente un servizio tra gli altri: è il collegamento concreto tra chi produce, chi vende e chi acquista. Quando quel collegamento si interrompe, la crisi smette di essere una vertenza di categoria e diventa un problema che coinvolge l’intera comunità. 

I numeri aiutano a comprendere la dimensione del disagio. Secondo quanto riportato da ANSA il 10 ottobre, il prezzo medio mensile del gasolio per autotrazione aveva superato i 2,16 euro al litro a settembre, con un incremento di circa 35 centesimi rispetto a febbraio. Per un mezzo pesante che percorre 100.000 chilometri all’anno, l’aggravio stimato supera gli 8.000 euro in otto mesi. A questa voce si aggiungono i costi dei collegamenti via nave e gli altri oneri necessari a mantenere operativi i mezzi. Il 19 ottobre, Confcommercio Sicilia ha stimato in 40-50 milioni di euro il danno economico complessivo, associato ai cinque giorni di protesta, considerando le ripercussioni sulla grande distribuzione e sulla filiera del fresco collegata al commercio. 

Non sono soltanto cifre, sono costi che attraversano la filiera e mettono alla prova la capacità delle imprese, di continuare a lavorare senza accumulare perdite. Un autotrasportatore deve sostenere il carburante e la gestione del mezzo; un’azienda agricola deve raccogliere, conservare e consegnare i propri prodotti; un’impresa ittica deve affrontare le spese della pesca, della conservazione e del trasporto del pescato. Non è più gestibile. Quando i costi aumentano e le consegne rallentano, ogni passaggio diventa più fragile. La merce deperibile può perdere valore, i ricavi possono non coprire le spese e il commerciante può ritrovarsi con una disponibilità ridotta di prodotti. 

Nel Catanese, il disagio si riflette anche nella distribuzione alimentare., se le difficoltà di approvvigionamento segnalate per la grande distribuzione , riportano l’attenzione sulle insegne presenti nel territorio, tra cui Arena e Decò. In assenza di dati aziendali verificati e non ancora dichiarati, non è possibile quantificare le perdite specifiche dei singoli marchi; resta però centrale il problema della continuità dei rifornimenti. Quando i mezzi non riescono a garantire le consegne regolari, i reparti alimentari possono svuotarsi, soprattutto per quanto riguarda i prodotti freschi, la cui conservazione e distribuzione dipendono da tempi precisi. 

Nel confronto quotidiano emerge inoltre un elemento che merita attenzione: alcune piccole attività alimentari di prossimità, appaiono meglio rifornite, rispetto ai grandi supermercati. I rapporti diretti con fornitori locali e la possibilità di utilizzare canali di approvvigionamento più vicini, possono rappresentare un vantaggio in una fase di difficoltà logistica. Eppure non basta a compensare il problema. I piccoli negozi non dispongono, necessariamente della capacità di distribuzione, della varietà e dei volumi della grande distribuzione organizzata. La loro tenuta può attenuare il disagio, ma non sostituire un sistema di rifornimento, che garantisca continuità all’intero territorio. 

È qui che la crisi diventa una questione sociale. Non riguarda soltanto ciò che manca sugli scaffali, ma la possibilità per le persone di trovare i prodotti necessari, per le imprese di sostenere le spese e per i lavoratori, di continuare a svolgere la propria attività in condizioni economicamente sostenibili. L’aumento dei costi dei servizi, del carburante e della logistica, può comprimere i margini delle aziende e, in alcuni casi, trasferire parte della pressione sui prezzi finali. Non tutti i rincari, possono essere attribuiti direttamente al fermo dei camion, ma una filiera sottoposta a costi crescenti diventa più vulnerabile a ogni interruzione. 

Agricoltura e settore ittico sono particolarmente esposti a questo equilibrio precario. Produrre non significa soltanto coltivare o pescare: significa poter sostenere le spese necessarie a portare il prodotto fino al consumatore. Se il costo del carburante cresce, se la consegna diventa più onerosa e se il mercato non consente di recuperare le spese, il lavoro rischia di non tradursi in un reddito sufficiente. Le imprese più piccole, con minori risorse per assorbire gli aumenti, possono trovarsi davanti a scelte difficili: ridurre i margini, aumentare i prezzi o limitare l’attività. Nel frattempo, le famiglie si confrontano con una spesa quotidiana sempre più esposta alle difficoltà della filiera. 

Per questo la protesta degli autotrasportatori non può essere letta, soltanto come una richiesta settoriale. È il segnale di una fragilità più ampia, che richiede risposte sul costo del trasporto, sui collegamenti marittimi e sulla sostenibilità economica delle imprese. Serve un confronto capace di considerare insieme le esigenze di chi trasporta, di chi produce e di chi vende, tutelando la continuità delle forniture e soprattutto i prodotti deperibili. É una crisi che comincia nel trasporto può finire per incidere sul lavoro, sui consumi e sulla tenuta delle attività locali. 

C’è, infine, una data che invita a guardare oltre l’emergenza immediata, 65 anni fa, Il 19 ottobre 1961 Daisaku Ikeda, allora presidente della Soka Gakkai giapponese e figura impegnata nella promozione della pace, arrivò per la prima volta in Italia, visitando Roma. Il suo impegno per il dialogo, i diritti umani e il rispetto della dignità della vita, richiama una domanda che conserva tutta la sua attualità: quale valore riconosciamo alle persone quando le condizioni economiche rendono più difficile lavorare, produrre e vivere dignitosamente? 

Le crisi non cominciano quando arrivano nei telegiornali: cominciano quando qualcuno non riesce più a sostenere i costi del proprio lavoro, quando un’impresa fatica a restare aperta, quando un prodotto non raggiunge chi ne ha bisogno. E diventano ancora più profonde quando la società smette di prestare attenzione. 

Ricordare il messaggio di Daisaku Ikeda significa anche interrogarsi sulla responsabilità che abbiamo gli uni verso gli altri. La dignità della vita non si difende soltanto pronunciando parole di pace, ma riconoscendo le condizioni concrete che permettono alle persone di vivere e lavorare dignitosamente. Informare, dare spazio alle difficoltà e chiedere risposte non è soltanto un esercizio giornalistico: è un modo per impedire che il disagio venga normalizzato e che chi lo vive rimanga invisibile. 

Una società non dovrebbe accorgersi delle proprie fragilità soltanto quando gli scaffali si svuotano. Dovrebbe imparare ad ascoltare prima, a comprendere prima, a intervenire prima. Perché dietro ogni crisi economica ci sono vite reali. E nessuna di queste vite dovrebbe diventare una notizia soltanto quando è ormai troppo tardi.