Quando l’Etna parla, Comiso risponde. E nessuno lo vuole valorizzare

QUANDO L’ETNA PARLA, COMISO RISPONDE: L’AEROPORTO CHE NESSUNO  VUOLE VALORIZZARE, MA CHE TUTTI USANO QUANDO SERVE !

di Franz Cannizzo – Presidente di Abbetnea

L’eruzione di questi giorni dimostra empiricamente quello che il dibattito sulla  privatizzazione SAC ha finora ignorato: Comiso non è un’appendice, è una garanzia  sistemica. E trattarla come tale cambia tutto nel contratto di cessione.  Nella notte tra il 6 e il 7 luglio 2026 l’Etna ha eruttato. Fontanarossa ha chiuso. E  l’aeroporto di Comiso ha continuato a operare regolarmente, garantendo i collegamenti  per i passeggeri della Sicilia orientale.  Non è una notizia straordinaria. È accaduto altre volte. Accadrà ancora. L’Etna è un  vulcano attivo, il più alto d’Europa, il più monitorato del Mediterraneo, e il più  imprevedibile nei suoi tempi.

Non chiede permesso. Non avvisa con anticipo sufficiente  per riprogrammare voli intercontinentali. Semplicemente erutta, e Fontanarossa chiude.  Quella chiusura, avvenuta di notte, gestita correttamente da SAC con comunicazione  tempestiva ai passeggeri, è la prova empirica più eloquente che il dibattito sulla  privatizzazione SAC abbia prodotto finora. Non è un’opinione. Non è un’analisi. È un  fatto verificabile, accaduto in tempo reale, che dimostra con la forza dell’evidenza quello  che il Patto per la Sicilia orientale sostiene da mesi: Comiso non è un asset  complementare di second’ordine. È la rete di sicurezza dell’intero sistema aeroportuale  della Sicilia orientale.  E una rete di sicurezza non si smantella per ragioni commerciali.

 Il rischio vulcanico — strutturale, non episodico

Prima di entrare nel merito della privatizzazione vale la pena stabilire i fatti geologici,  perché sono quelli che rendono questa analisi inconfutabile.  L’Etna è il vulcano più attivo d’Europa. Dal 2011 al 2025 ha registrato oltre 50 episodi  eruttivi significativi, una media di circa tre-quattro l’anno. Non tutte le eruzioni producono  cenere in quantità tale da chiudere Fontanarossa, ma una percentuale significativa sì.  Negli ultimi quindici anni si sono verificate almeno dodici chiusure dell’aeroporto per  attività vulcanica, alcune delle quali durate più di 24 ore.  Il rischio vulcanico non è quindi un’eccezione nella vita operativa dell’aeroporto di  Catania. È una caratteristica strutturale del sistema.

Un dato da incorporare nei modelli  di rischio, nei piani di continuità operativa, nelle valutazioni di investimento. Non un  imprevisto, una certezza statistica.  Chiunque acquisti la quota di maggioranza di SAC acquista anche questo rischio. Lo  acquista sapendo — o dovendo sapere — che Fontanarossa chiuderà periodicamente  per motivi che nessun piano industriale, nessun investimento infrastrutturale e nessuna  competenza gestionale potrà mai eliminare.

Comiso come infrastruttura di resilienza — la valutazione che manca

Il comunicato SAC della scorsa notte contiene una frase che merita di essere estratta  dal contesto operativo di routine e portata nel dibattito sulla privatizzazione: “L’aeroporto  di Comiso resta invece regolarmente operativo e continua a garantire i collegamenti  programmati.”  In quella frase c’è tutto quello che il bando di privatizzazione non ha ancora detto  esplicitamente.  Comiso garantisce i collegamenti quando Fontanarossa non può farlo. Non perché sia  più grande, non perché abbia più rotte, non perché gestisca più traffico. Ma perché è  fisicamente distante abbastanza dall’Etna da non essere interessata dalla stessa  dispersione di cenere vulcanica che chiude Catania. Circa 90 chilometri di distanza,  sufficiente, nella maggioranza degli episodi eruttivi, a mantenere operativo lo scalo  ragusano mentre quello catanese è fermo.  Questa distanza geografica è un valore che il mercato non ha ancora prezzato  correttamente.

Perché il valore di Comiso non si misura solo nel traffico ordinario, che  nel 2025 è crollato al 48% rispetto all’anno precedente, per effetto dell’uscita di Ryanair  e prima della risalita prodotta dall’arrivo di Aeritalia. Si misura anche nella capacità di  assorbire il traffico deflesso da Fontanarossa durante le emergenze vulcaniche.

La valutazione economica del valore di resilienza — un approccio metodologico

Gli economisti dei trasporti hanno sviluppato metodologie specifiche per valorizzare la  resilienza infrastrutturale, la capacità di un sistema di mantenere le proprie funzioni  essenziali in caso di shock. Si chiama “option value” o “valore di opzione”, il valore che  un’infrastruttura ha non per quello che fa normalmente, ma per quello che può fare  quando le alternative vengono meno.  Nel caso di Comiso, il calcolo del valore di opzione include almeno quattro componenti.  La prima è il valore di continuità turistica. Ogni volta che Fontanarossa chiude durante la  stagione turistica, i passeggeri che non possono atterrare a Catania hanno due  alternative: dirottare su Palermo, con tre ore di trasferimento aggiuntive o atterrare a  Comiso. La disponibilità di Comiso come alternativa praticabile riduce la perdita  economica per il sistema turistico siciliano orientale in misura significativa.

Una stima  prudenziale, basata sui dati di traffico deflesso nelle chiusure degli ultimi anni,  suggerisce un valore di alcune decine di milioni di euro per stagione, in scenari di  chiusura prolungata.  La seconda è il valore di continuità produttiva. Le imprese della Sicilia orientale che  dipendono dalla connettività aerea per le proprie operazioni, import-export, mobilità dei  manager, partecipazione a fiere internazionali, subiscono un danno diretto durante le  chiusure di Fontanarossa. La disponibilità di Comiso come alternativa riduce quel danno  in misura proporzionale alla qualità dei collegamenti disponibili sullo scalo ragusano.

La terza è il valore di continuità territoriale. Per i residenti della Sicilia orientale che  devono raggiungere o essere raggiunti da Roma, Milano, o dalle principali destinazioni  internazionali, una chiusura di Fontanarossa senza alternative disponibili è un  isolamento di fatto. Non è iperbole, è la condizione geografica di un’isola senza alta  velocità ferroviaria e senza ponti.

La quarta è il valore assicurativo per il futuro gestore. Un operatore privato che gestisce  entrambi gli scali ha uno strumento di business continuity che nessun gestore di un  singolo aeroporto possiede. Quando Fontanarossa chiude, può deflettere il traffico su  Comiso, mantenere parte dei ricavi, offrire ai vettori una soluzione alternativa invece di un semplice annullamento. Questo valore, che esiste solo se Comiso è mantenuta  operativa con collegamenti adeguati, è direttamente nell’interesse economico del futuro  gestore privato. Non è un onere che il privato si assume per ragioni territoriali. È un  asset che il privato ha interesse a valorizzare per ragioni commerciali.

 Il bando e Comiso — la lacuna che cambia tutto

Detto tutto questo, la lettura del bando di privatizzazione SAC produce una  constatazione scomoda: Comiso non è trattata come infrastruttura di resilienza. È  trattata come appendice operativa di Fontanarossa, inclusa nel pacchetto per ragioni di  concessione, non per una strategia di sistema.  Il bando non prevede un piano industriale autonomo per Comiso con obiettivi di traffico  misurabili e penali in caso di inadempimento. Non prevede clausole che impediscano al  futuro gestore di ridurre l’operatività di Comiso al di sotto di soglie minime di continuità.  Non prevede meccanismi che incentivino lo sviluppo della capacità di Comiso come  scalo alternativo in caso di emergenza vulcanica.  In assenza di queste clausole, un gestore privato razionale, che massimizza il  rendimento sull’intero portafoglio, ha un incentivo strutturale a concentrare risorse e  attenzione su Fontanarossa e a minimizzare i costi operativi di Comiso. Il risultato  prevedibile, nel medio termine, è uno scalo ragusano con frequenze ridotte, capacità  limitata e infrastrutture non aggiornate ,esattamente la condizione peggiore per svolgere  la funzione di alternativa di emergenza quando Fontanarossa chiude.  Non è un’ipotesi teorica. È la logica conseguenza di un sistema di incentivi mal  disegnato. E gli incentivi si cambiano con le clausole contrattuali , prima che il contratto  venga firmato.

 Il piano industriale da 1,3 miliardi e il rischio vulcanico — l’elefante nella stanza

C’è un ulteriore elemento che il dibattito sulla privatizzazione SAC non ha ancora  affrontato con la precisione che merita.  Il Masterplan approvato da ENAC prevede la costruzione di una nuova pista parallela a  Fontanarossa, lunga almeno 3 km, a sud della pista esistente. È il cuore del piano  infrastrutturale. È l’investimento che trasformerebbe Catania nell’hub del Mediterraneo.  Ma la nuova pista si trova nella stessa area geografica della pista esistente. Esposta agli  stessi venti. Nella stessa traiettoria di dispersione della cenere vulcanica dell’Etna.

Una  nuova pista non riduce il rischio vulcanico — lo moltiplica, perché raddoppia la capacità  che può essere paralizzata dalla stessa eruzione

Il piano industriale da 1,3 miliardi include una valutazione specifica del rischio vulcanico  e le misure di mitigazione previste? Quella valutazione è pubblica? I potenziali acquirenti  l’hanno ricevuta nel processo di due diligence? E soprattutto: il contratto di concessione  prevede clausole di forza maggiore che definiscano con precisione le condizioni di  chiusura per attività vulcanica, i tempi di riapertura attesi e i meccanismi di  compensazione per i vettori?  Nessuna di queste domande ha avuto risposta pubblica. Eppure sono domande che  qualsiasi analista finanziario serio pone prima di costruire un DCF su 23 anni di flussi di  cassa da un aeroporto siciliano.  Cosa deve cambiare nel contratto di cessione.  Alla luce di questa analisi, il contratto definitivo di cessione deve includere tre clausole  specifiche su Comiso che il bando attuale non prevede.

La prima è una clausola di operatività minima garantita. Comiso deve mantenere un  numero minimo di rotazioni settimanali — identificato sulla base della capacità di  assorbimento del traffico deflesso da Fontanarossa in caso di chiusura vulcanica,  indipendentemente dalla redditività commerciale ordinaria. È una clausola di servizio  pubblico con una logica di resilienza sistemica, non di sussidio al traffico regolare.

La seconda è una clausola di potenziamento in emergenza. In caso di chiusura di  Fontanarossa per cause vulcaniche superiore alle sei ore, il gestore attiva  automaticamente un protocollo di potenziamento operativo di Comiso, slot aggiuntivi,  handling dedicato, coordinamento con i vettori presenti a Catania e mantiene quella  capacità per tutta la durata della chiusura. I costi di questo protocollo sono a carico del  gestore, non degli enti pubblici.

La terza è una clausola di investimento in infrastrutture di backup. Una quota definita  degli investimenti previsti dal Masterplan deve essere destinata al potenziamento delle  infrastrutture di Comiso come scalo di alternativa, capacità di parcheggio degli  aeromobili, handling ampliato, sistemi di informazione ai passeggeri, connettività  intermodale con Catania. Non come concessione al territorio ragusano, come  investimento nell’affidabilità del sistema aeroportuale complessivo che il gestore privato  ha interesse commerciale a garantire.  Ergo.  L’eruzione dell’Etna di questa notte non è una notizia sull’aeroporto di Catania. È una  lezione sul sistema aeroportuale della Sicilia orientale.

Dice che quel sistema non è un asset singolo, è un sistema a due nodi, dove la  resilienza complessiva dipende dalla capacità di entrambi i nodi di funzionare in modo  complementare. Dice che Comiso non è un problema da risolvere nella privatizzazione,  è una soluzione da valorizzare. Dice che un contratto di cessione che non disciplini  esplicitamente la funzione di backup di Comiso è un contratto incompleto, nel senso  tecnico che gli economisti danno a quel termine: un contratto che non governa tutte le  contingenze rilevanti.  I contratti incompleti producono controversie, comportamenti opportunistici e risultati  subottimali.

Nel caso di SAC, produrrebbero un gestore privato che riduce Comiso al  minimo operativo nella normalità e si trova impreparato quando l’Etna erutta.  Le clausole si scrivono adesso. Il bando definitivo non è ancora pubblicato. Le condizioni  della seconda fase della procedura non sono ancora note.

C’è ancora tempo per farlo bene.  L’Etna con la sua ultima eruzione lo ha ricordato, a modo suo.