Sac, la porta della Sicilia si vende, ma a chi andrà il profitto?

Analisi dell’operazione Project Goldrake alla luce di tutti gli elementi disponibili

di Franz Cannizzo – Responsabile Nazionale Turismo Sviluppo Mezzogiorno

L’aeroporto di Catania sta per cambiare padrone. Non è un’ipotesi, non è una dichiarazione di intenti politici. È una procedura formalmente avviata, con scadenza il 3 giugno 2026, con un bando pubblicato, con fondi sovrani del Golfo Persico e società pubbliche spagnole già in campo. La domanda non è più se succederà. È come succederà e a vantaggio di chi.

Per rispondere servono i numeri, la storia e un po’ di onestà intellettuale che il dibattito pubblico su questa vicenda ha faticato a produrre.

 

L’asset, senza filtri di marketing

Fontanarossa nel 2025 ha registrato 12,4 milioni di passeggeri, record storico. È il quinto aeroporto d’Italia, il secondo per traffico domestico dopo Roma Fiumicino. La rotta Catania-Roma è la più trafficata d’Italia con 1,9 milioni di passeggeri. I ricavi superano i 112 milioni di euro. L’utile netto è di 8 milioni. Dal 2010 al 2025, il traffico è cresciuto a un ritmo annuo del 4,6%, sistematicamente superiore al PIL italiano e ai competitor nazionali.

Questi non sono numeri gonfiati da Mediobanca per fare bella figura nel Teaser. Sono dati reali che raccontano un monopolio naturale in posizione geografica unica: nessun passeggero può raggiungere la Sicilia orientale via treno ad alta velocità, nessun bus sostituisce il volo. Chi controlla Fontanarossa controlla la porta d’accesso a tre milioni di abitanti e a uno dei territori turistici più attrattivi del Mediterraneo.

È esattamente questa rendita di posizione che rende l’operazione appetibile agli investitori internazionali. Ed è esattamente questa rendita che rende così pericoloso cederla senza clausole adeguate.

I pretendenti: da Abu Dhabi a Madrid, passando per Londra

Il quadro degli offerenti potenziali che emerge dagli articoli disponibili è più articolato e più rivelatore, di quanto i comunicati istituzionali abbiano lasciato intendere.

Reuters ha citato ADQ, il fondo sovrano di Abu Dhabi, con una valorizzazione dell’asset tra 500 e 600 milioni di euro. È una cifra che cambia radicalmente il profilo dell’operazione rispetto alle stime basate sui fondamentali attuali. ADQ gestisce oltre 150 miliardi di dollari di asset globali e investe in infrastrutture strategiche con logica di lunghissimo periodo, rendimento stabile, asset reale, copertura dall’inflazione. Non è un operatore aeroportuale industriale: è un investitore finanziario che probabilmente affiancherebbe un gestore operativo terzo. Chi gestisce concretamente l’aeroporto in quel caso è una domanda che il bando non ha ancora risposto.

Poi c’è Aena. E qui la storia diventa paradossale al punto da sembrare scritta da uno sceneggiatore con gusto per l’ironia

Aena è la società pubblica spagnola che gestisce 56 aeroporti con 321 milioni di passeggeri nel 2024, quasi cento milioni in più dell’intera rete aeroportuale italiana. È quotata in borsa al 49%, ma il 51% è controllato dallo Stato spagnolo attraverso ENAIRE. Madrid ha costruito la rete aeroportuale più efficiente d’Europa attraverso decenni di investimenti pubblici coordinati, tariffe tra le più basse del continente, che hanno reso la Spagna la destinazione preferita delle low cost europee e un modello a rete unificata dove i grandi hub finanziano i piccoli scali regionali.

Se Aena vincesse il bando di Catania, i profitti generati dai viaggiatori siciliani andrebbero a finanziare il sistema aeroportuale pubblico dello Stato spagnolo. Le tasse di imbarco pagate a Fontanarossa contribuirebbero ai sussidi incrociati che Madrid usa per tenere in vita gli scali delle Canarie e delle Baleari.

Non è fantapolitica. È la conseguenza logica e diretta di una scelta che l’Italia ha fatto o meglio, non ha fatto, nell’arco di trent’anni. Mentre la Spagna costruiva la sua Aena, l’Italia frammentava la gestione aeroportuale in decine di società locali con azionariati pubblici dispersi, governance localistiche e nessuna visione di sistema. Ogni aeroporto si salvava da solo. Catania ha fatto meglio degli altri. Ora la mettono a bando.

Il confronto è impietoso e va detto chiaramente: l’Italia non ha mai avuto la volontà politica di costruire una “Aena italiana”. E ora si trova nella posizione kafkiana di poter essere comprata da quella spagnola.

 

I numeri che mancano e perché mancano

Il Teaser Mediobanca è un documento professionale costruito per massimizzare l’attrattività dell’asset agli occhi degli investitori. Fa esattamente quello per cui è stato commissionato. Ma tre dati fondamentali non compaiono e la loro assenza non è una dimenticanza.

Il debito di SAC non è dichiarato. L’utile netto di 8 milioni, confrontato con un EBITDA di 21 milioni, indica che ammortamenti, oneri finanziari e fiscalità assorbono 13 milioni, quasi i due terzi del margine operativo. Se una parte rilevante di quei 13 milioni è interesse passivo su debito bancario, la posizione finanziaria netta è una variabile critica che cambia la valutazione dell’equity. Gli investitori la scopriranno in due diligence. I cittadini, i consiglieri comunali che devono deliberare, i sindacati, no.

Il floor di prezzo pubblico non esiste. Con ADQ che valuta l’asset tra 500 e 600 milioni, e con le stime basate sui fondamentali attuali che si fermano a 300-380 milioni, c’è una forchetta enorme dentro cui si può muovere la trattativa. Senza un valore minimo verificato indipendentemente e reso pubblico, ogni ente che delibera la cessione lo fa senza riferimento certo. Se la CCIAA commissariata vende a 200 milioni quello che il mercato valuta 400, il danno erariale è documentabile e perseguibile dalla Corte dei Conti.

Il piano per Comiso è assente. Lo scalo ragusano perde 4,5 milioni l’anno. Nel Teaser compare come “asset complementare strategico.” Nell’articolo più recente si cita l’idea di un hub cargo per la Sicilia sud-orientale come prospettiva interessante ma non impegnativa. Nessun piano industriale autonomo, nessun impegno quantificato, nessuna clausola che impedisca al privato di tenerlo aperto il minimo indispensabile mentre concentra tutto su Fontanarossa.

La struttura della gara, un passo avanti, molte domande aperte

La procedura è articolata in tre fasi sequenziali: raccolta delle manifestazioni di interesse entro il 3 giugno, offerte preliminari con piano industriale, offerte vincolanti con accesso limitato a massimo cinque concorrenti. Il piano industriale deve ottenere almeno 80 punti su 100 per accedere alla fase finale, con criteri che includono crescita del traffico, generazione di cassa, soluzioni infrastrutturali e ricadute economiche, occupazionali e sociali sul territorio.

È un passo avanti rispetto al vuoto iniziale. La gara non si gioca solo sul prezzo, e le ricadute territoriali sono formalmente incluse nella valutazione. Va riconosciuto.

Ma tre domande restano senza risposta. I pesi percentuali tra i criteri sono pubblici? Senza sapere quanto pesa il prezzo rispetto al piano industriale rispetto alle ricadute sociali, la commissione valutatrice ha un margine di discrezionalità che non è verificabile dall’esterno. Chi compone quella commissione e con quali garanzie di indipendenza? Come vengono misurate le “ricadute economiche, occupazionali e sociali”, con quali indicatori, con quali target verificabili, con quali penali in caso di inadempimento?

Un’affermazione generica in un piano industriale non è misurabile. E ciò che non è misurabile non è sanzionabile.

I rischi reali, non quelli percepiti

Il dibattito pubblico su questa vicenda ha mescolato rischi reali e paure infondate. Vale la pena separarli con precisione.

I prezzi dei biglietti aerei non dipendono dall’aeroporto, li fissano le compagnie. Le tariffe aeroportuali sono regolate da ART con un sistema RAB-based che impedisce aumenti arbitrari. Su questo, le preoccupazioni più diffuse sono in parte mal indirizzate.

Il rischio reale sul passeggero è altrove. Il sistema dual-till lascia completamente liberi i ricavi commerciali, parcheggi, bar, negozi, ristoranti. Nessun tetto, nessun regolatore. Un privato che ha pagato centinaia di milioni per un monopolio naturale ha ogni incentivo a estrarre il massimo da quella parte del business. Il caffè a tre euro e cinquanta e il parcheggio da mutuo non sono casualità, sono la logica del dual-till applicata senza contrappesi.

Il rischio reale sugli investimenti è la gerarchia delle priorità. Il piano da 1,3 miliardi è nelle carte, ma le carte non vincolano automaticamente. Se la nuova pista o il Terminal B non garantiranno un ritorno economico nel timing previsto, il privato può legittimamente posticipare, dando priorità agli interventi più remunerativi. L’interesse pubblico,la connettività di un’isola senza alternative, diventa una variabile dipendente dalla logica del bilancio aziendale. Senza milestone triennali vincolanti con penali quantificate, il piano industriale è un’intenzione, non un obbligo.

Il rischio reale sulla governance democratica è il più sottile e il più trascurato. Le dichiarazioni entusiaste di tutti i soci pubblici, dal Commissario della CCIAA al Sindaco Trantino, dal Presidente Schifani ai Commissari di IRSAP e Libero Consorzio, descrivono la privatizzazione come un successo collettivo. Ma nessuno ha risposto alla domanda più concreta: dopo la cessione, quando un consiglio di amministrazione a Londra, Abu Dhabi o Madrid prenderà decisioni strategiche su Fontanarossa, chi rappresenterà l’interesse di Catania? Il Sindaco Trantino con il suo 2%? La Regione Siciliana senza quote? Il Parlamento attraverso un’interrogazione come quella del Senatore Nicita, strumento utile ma privo di potere esecutivo reale?

Il paradosso finale che nessuno vuole nominare

L’Italia ha scelto storicamente la strada delle concessioni locali frammentate. Ogni aeroporto per sé, ogni azionariato disperso, nessuna rete. La Spagna ha scelto la strada opposta, un’unica holding pubblica nazionale, sussidi incrociati, tariffe basse, integrazione con l’alta velocità ferroviaria. Il risultato è visibile: 321 milioni di passeggeri contro 229 milioni. Quasi cento milioni di differenza.

Adesso l’Italia mette a bando il suo quinto aeroporto. E tra i pretendenti c’è proprio la società pubblica spagnola che ha dimostrato come si costruisce un sistema aeroportuale efficiente con capitale pubblico e visione nazionale.

Se Aena vincesse, lo Stato spagnolo gestirebbe con logiche di rete pubblica uno scalo che lo Stato italiano ha rinunciato a governare. I profitti dei viaggiatori siciliani andrebbero a Madrid. E il modello che l’Italia non ha mai voluto costruire per sé lo importerebbe dall’estero, pagandone il prezzo.

È il modo più eloquente per descrivere cinquant’anni di politica industriale aeroportuale italiana.

Cosa serve adesso e quando

Il 3 giugno è la scadenza per le manifestazioni di interesse. Da quel momento i tempi si accelerano e lo spazio per pretendere tutele si restringe. Cinque azioni sono urgenti e non delegabili.

Una perizia indipendente pubblica che fissi il floor di prezzo minimo accettabile, con la valorizzazione ADQ a 500-600 milioni, vendere sotto 350 per la quota di maggioranza sarebbe un danno erariale documentabile.

La pubblicazione della posizione finanziaria netta di SAC prima di qualsiasi delibera assembleare degli enti cedenti.

Criteri di valutazione delle offerte con pesi percentuali espliciti e pubblici, resi noti prima che le offerte arrivino, non dopo.

Clausole territoriali contrattualizzate, non menzionate nei criteri di gara, ma scritte nel contratto definitivo con indicatori misurabili e penali reali: per Catania, per Comiso, per i lavoratori oltre il quinquennio.

Un organismo di monitoraggio indipendente con poteri reali di accesso ai dati e di attivazione delle penali, senza il quale tutte le clausole precedenti restano carta.

La conclusione che nessun comunicato stampa farà

Fontanarossa è un asset eccezionale in una posizione geografica straordinaria. La privatizzazione, fatta bene, può portare capitali, competenze e sviluppo che la gestione pubblica frammentata non ha saputo produrre in trent’anni.

Ma “fatta bene” non è una speranza, è un contratto. E quel contratto non è ancora scritto.

Nel frattempo, i soci pubblici celebrano unanimemente un “passo storico.” Il Commissario della CCIAA parla di “fatto epocale.” Il Presidente Schifani guarda già a Palermo come prossimo passo. Il Sindaco Trantino invoca “una nuova frontiera.”

Nessuno ha ancora risposto alle domande che contano davvero. Quanto vale l’aeroporto. Quanto è indebitato. Dove vanno i proventi. Chi tutela Comiso. Chi rappresenta Catania dopo la firma.

I momenti storici si giudicano dai dettagli, non dagli applausi.

E i dettagli, per ora, non ci sono ancora.