La privatizzazione dell’aeroporto di Catania tra numeri e rischi

“Project Goldrake”: l’aeroporto di Catania si vende, ma il contratto del secolo non si improvvisa

di Franz Cannizzo – Responsabile Nazionale Turismo Sviluppo Mezzogiorno

PROJECT GOLDRAKE: L’AEROPORTO DI CATANIA SI VENDE. MA IL CONTRATTO DEL SECOLO NON SI IMPROVVISA

Il nome scelto per la privatizzazione della SAC è “Project Goldrake.” Un robottone giapponese degli anni Settanta, invincibile e corazzato. L’ironia involontaria è perfetta: anche quella serie finiva sempre bene, ma solo perché era un cartone animato.

Nella realtà, le grandi privatizzazioni di asset strategici non finiscono necessariamente bene. Finiscono come le costruisci. E il punto è proprio questo: l’Italia, storicamente, le costruisce male.

I numeri, finalmente

Con la pubblicazione del bando, scadenza 3 giugno 2026, escono per la prima volta dati concreti su cui ragionare. L’aeroporto di Catania vale: ricavi 2025 superiori a 110 milioni di euro, EBITDA di 21 milioni, concessione fino al 2049, 12,4 milioni di passeggeri. Un piano industriale da 1,3 miliardi di euro per trasformare Fontanarossa nell’hub del Mediterraneo, nuova pista parallela, due nuovi terminal, parcheggi, intermodalità.

Applicando i multipli EV/EBITDA standard per asset aeroportuali europei con concessione lunga , tra 15x e 18x, il valore d’impresa si colloca orientativamente tra 315 e 380 milioni di euro. La quota di maggioranza ceduta vale quindi, a spanne, tra 160 e 250 milioni. Le cifre da miliardo di euro che circolavano negli anni precedenti erano sovrastimate rispetto ai fondamentali attuali, a meno che il piano industriale non produca un salto di EBITDA significativo, possibile, ma non garantito.

I requisiti di accesso alla gara sono seri: patrimonio netto minimo di 300 milioni, fatturato medio di 150 milioni, cinque anni di esperienza nella gestione di scali con almeno 10 milioni di passeggeri. Non entrano i dilettanti. Bene.

Ma i soldi non bastano a fare una buona privatizzazione

Qui comincia il problema. Perché una privatizzazione non si giudica dai requisiti di ingresso, si giudica dalle clausole contrattuali che regolano i 23 anni successivi. E su quelle, il documento è ancora pericolosamente silenzioso.

Chi finanzia il miliardo e trecento milioni del piano industriale? Se li porta il privato, assumendo il rischio d’impresa, l’operazione ha una logica solida. Se invece una parte viene coperta da fondi europei, contributi pubblici o garanzie statali, il profilo rischio-rendimento si capovolge: il privato incassa i ricavi, il pubblico copre le perdite. È uno schema già visto in Italia, troppe volte.

Quali standard di servizio sono vincolanti e con quali penali? Il bando menziona “qualità dei servizi” come impegno formale. Ma un impegno senza penali quantificate è una dichiarazione di intenti, non un contratto. Fiumicino funziona bene non perché è privata, ma perché opera dentro un sistema regolatorio che ENAC ha costruito con precisione nel tempo. Replicare il risultato senza replicare le condizioni è illusorio.

Cosa succede a Comiso? Centomila passeggeri contro dodici milioni e quattrocentomila di Catania. Un rapporto di uno a centoventiquattro. Qualsiasi operatore razionale concentrerà risorse e attenzione su Fontanarossa. Comiso rischia di diventare uno scalo magnifico sulla carta e deserto nella pratica, con ricadute serie su un territorio, quello ragusano-ibleo,che nell’aeroporto aveva investito speranze concrete di sviluppo.

La questione più scomoda: chi incassa davvero?

La struttura azionaria pubblica della SAC è il dato che più colpisce nell’analisi del bando. La Camera di Commercio del Sud Est Sicilia detiene il 60,64% del capitale. Il Comune di Catania, la città che ospita l’aeroporto, che ne subisce l’impatto urbanistico e ambientale, che dipende strutturalmente dalla sua attrattività, detiene il 2,02%.

Tradotto in soldi: se la quota di maggioranza viene ceduta a 200 milioni di euro, la CCIAA incassa circa 120 milioni. Il Comune di Catania ne incassa quattro. La città che conta di meno è quella che ospita tutto.

La stessa CCIAA è commissariata da anni. Un commissario straordinario che delibera la vendita di un asset da centinaia di milioni è un’anomalia istituzionale che meriterebbe quantomeno una spiegazione pubblica. Cosa farà di quei proventi? A quali investimenti territoriali verranno destinati? Nessuno lo ha ancora detto. E il silenzio, su cifre di quella dimensione, non è una lacuna tecnica. È una scelta politica.

Il modello europeo che l’Italia non riesce a copiare

Quando la Francia privatizzò gli Aéroports de Paris, negoziò un “regulatory compact”, un patto regolatorio, che vincolava il gestore privato a target precisi di investimento, standard minimi di qualità, meccanismi di revisione tariffaria indipendente e obblighi di sviluppo del traffico. Non erano buone intenzioni: erano clausole con penali quantificate e meccanismi di revoca credibili.

Quando il Regno Unito privatizzò Heathrow, la Civil Aviation Authority costruì un sistema di regolazione delle tariffe aeroportuali che proteggeva le compagnie e quindi i passeggeri, da comportamenti monopolistici del gestore. Heathrow è costosa, ma è regolata.

In Italia, l’approccio tradizionale è stato diverso: si vende, si incassa, si spera. I risultati li conosciamo. Autostrade ha distribuito dividendi record per vent’anni mentre la manutenzione scivolava in fondo alle priorità. Il ponte Morandi è caduto il 14 agosto 2018.

Non si tratta di demonizzare il privato. Si tratta di non ripetere gli stessi errori con le stesse strutture contrattuali deboli.

Cosa manca, e quando serve

Tre cose sono urgenti, e il tempo si sta esaurendo.

La prima è un floor di prezzo pubblico e trasparente. I dati ora ci sono, EBITDA, ricavi, piano industriale. Una valutazione indipendente commissionata dagli enti pubblici cedenti, resa pubblica prima della gara, tutelerebbe il patrimonio collettivo e rafforzerebbe la posizione negoziale di tutti i soci. Senza di essa, ogni delibera è una firma in bianco.

La seconda è un regulatory compact negoziato prima del bando definitivo. Non dopo. Standard vincolanti sulla qualità del servizio, obblighi minimi di investimento con scadenze verificabili, meccanismo di regolazione tariffaria indipendente, clausole di servizio sulle rotte essenziali. Se non entrano nel contratto adesso, non entrano più.

La terza è una clausola territoriale esplicita per Catania. Una quota dei proventi della cessione vincolata a investimenti nell’accessibilità allo scalo, nella mobilità urbana, nello sviluppo dell’area limitrofa. Non è una pretesa utopistica, è uno strumento standard nelle privatizzazioni europee mature. In Italia, quasi mai applicato.

La scadenza è il 3 giugno

Dopo quella data arriveranno le manifestazioni di interesse, poi l’assemblea dei soci, poi il bando definitivo, poi le offerte vincolanti. Ogni passaggio restringe lo spazio di manovra per chi vuole tutele serie.

Il Project Goldrake ha un nome da cartone animato e ambizioni da hub mediterraneo. Può diventare un’operazione che trasforma davvero Catania e la Sicilia orientale. Può anche diventare l’ennesima privatizzazione all’italiana, forma corretta, sostanza debole, costi scaricati sulla collettività.

La differenza la fanno le clausole contrattuali. Quelle che ancora non ci sono.

E siccome non siamo in un cartone animato, nessun robottone arriverà a salvarci se le scriviamo male.