L’aeroporto di Catania si vende. Ma a chi? E a quale prezzo?

Aeroporto di Catania | Trent’anni di attesa, e ora si fa sul serio. O almeno, così dicono.

di Franz Cannizzo – Responsabile Nazionale Turismo Sviluppo Mezzogiorno

La notizia è arrivata con i toni solenni che si usano per i momenti storici: il governo ha approvato la procedura per privatizzare la SAC, la società che gestisce gli aeroporti di Catania Fontanarossa e Comiso. Il presidente della Regione Schifani ha parlato di “passaggio storico”. Gli advisor sono i migliori sul mercato — Mediobanca per i soldi, Gianni & Origoni per il diritto, Steer per la parte tecnica. Gli investitori interessati vengono dal Giappone, dall’Australia, dagli Stati Uniti, dai Paesi del Golfo. Persino la famiglia Benetton, attraverso la sua holding Mundys, ha già fatto capire di essere interessata.

Tutto molto rassicurante. Tutto molto ben confezionato.

Eppure, leggendo con attenzione quello che la nota dice — e soprattutto quello che non dice — emergono domande che nessuno sembra volersi fare ad alta voce.

La prima: quanto vale davvero l’aeroporto di Catania?

La risposta ufficiale è: lo deciderà il mercato. Suona liberale, suona moderno. In realtà è una non-risposta che nasconde un problema serio. Fontanarossa è uno degli aeroporti più trafficati del Sud Italia, con oltre undici milioni di passeggeri l’anno e un traffico in costante crescita. In Europa, aeroporti simili vengono venduti a multipli che spesso superano i dieci-dodici volte il margine operativo annuo. Le cifre che circolano da anni — oltre un miliardo di euro — non sono fantasie, sono stime ragionevoli.

Eppure il comunicato ufficiale le liquida come “non attendibili”. Il motivo? Nessuno vuole essere vincolato a una valutazione pubblica, perché una valutazione pubblica crea responsabilità. E le responsabilità, in Italia, si evitano con cura.

Il risultato pratico è che i Comuni di Catania e Comiso, e tutti gli enti pubblici coinvolti, dovranno deliberare la vendita di un asset strategico senza un prezzo di riferimento condiviso. È come firmare il rogito di casa prima di sapere quanto vale l’immobile.

La seconda domanda: chi decide, e in quanto tempo?

Il processo di privatizzazione coinvolge la Regione Siciliana, il Comune di Catania, il Comune di Comiso, altri enti locali, ENAC e il Ministero delle Infrastrutture. Ognuno di loro deve deliberare nel proprio consiglio. Ognuno ha tempi, interessi e veti potenziali diversi.

Questo non è un problema tecnico. È il punto di maggiore vulnerabilità dell’intera operazione. Basta un consiglio comunale che si impunta, una delibera contestata, un ricorso al TAR, e il processo si blocca per mesi o anni. Non sarebbe la prima volta, in Sicilia come altrove, che una privatizzazione annunciata con fanfare si arena nei meandri della governance pubblica frammentata.

Vale la pena ricordarlo: le prime ipotesi di privatizzare la SAC risalgono al 1998. Ventisei anni fa. Se oggi siamo qui a parlarne ancora, qualcosa nel meccanismo decisionale non ha funzionato.

La terza domanda, e forse la più importante per i catanesi: cosa ci guadagna davvero la città?

Qui si apre il vero capitolo oscuro di questa vicenda.

Un privato che compra un aeroporto non lo fa per amore del territorio. Lo fa per guadagnarci. E per guadagnarci, concentrerà le risorse dove il traffico è più denso e più redditizio. Fontanarossa, probabilmente, andrà bene. Comiso rischia di diventare un aeroporto di serie B, aperto d’estate e semichiuso d’inverno.

Ma anche per Catania i rischi non mancano. Le rotte che non rendono possono essere ridotte o eliminate. Le tariffe aeroportuali — quelle che pagano le compagnie e che si riflettono sul prezzo dei biglietti — possono salire. La politica commerciale passerà in mani private, con obiettivi di rendimento che non coincidono necessariamente con gli interessi del territorio.

E la cosa più preoccupante è che nel comunicato ufficiale non c’è una sola parola su eventuali obblighi imposti al futuro compratore. Nessun vincolo sulle rotte. Nessun target di investimento. Nessuna clausola che garantisca ai catanesi che l’aeroporto continuerà a servire la comunità e non solo il bilancio del nuovo proprietario.

In Francia, quando hanno privatizzato gli Aéroports de Paris, il governo ha negoziato impegni precisi su investimenti, qualità del servizio e sviluppo del traffico. A Londra, Heathrow è privata da decenni ma opera sotto un regime regolatorio stringente che tutela i passeggeri. In Sicilia, per ora, non si parla di nulla di tutto questo.

Una nota a margine che merita attenzione: il nome Mundys.

Mundys è la holding che controlla, tra le altre cose, Aeroporti di Roma. Se Mundys acquistasse anche la SAC, avrebbe in mano la gestione di una quota rilevante del traffico aereo italiano. Un soggetto privato, con interessi commerciali propri, in posizione dominante su due dei principali hub del paese. L’Antitrust italiano e la Commissione Europea hanno strumenti per intervenire in questi casi. Ma il fatto che questo scenario non venga nemmeno sfiorato nel comunicato ufficiale è già di per sé indicativo di quanto poco si stia ragionando sulle conseguenze di lungo periodo.

Cosa resta, alla fine?

Resta un’operazione che, in linea di principio, ha senso fare. Trent’anni di gestione pubblica di un aeroporto non sono stati esattamente un modello di efficienza e sviluppo. L’ingresso di capitali privati, se ben governato, può portare investimenti, competenze e dinamismo che la gestione pubblica spesso non riesce a garantire.

Ma “se ben governato” è la parte che conta. E per ora, di governance pubblica solida, di tutele contrattuali vincolanti, di trasparenza nella valutazione, non se ne vede traccia.

I catanesi stanno per cedere un pezzo di città. Hanno il diritto di sapere a quanto, a chi, e con quali garanzie. La retorica del “momento storico” non basta. I momenti storici si giudicano dai dettagli, non dai comunicati stampa.